波音717是波音公司最小型的雙引擎噴射客機，原名為MD-95，設(shè)計給100人座級距的市場。波音在1995年接到第一張訂單，在1999年9月正式投入服務(wù)。717是道格拉斯DC-9的第三世代后繼機種。波音在2006年5月停止了717的生產(chǎn)，結(jié)束波音長灘工廠組裝客機的長久歷史。

1983年，在開放天空的政策影響下，道格拉斯公司認(rèn)為市場上對100人座的區(qū)間噴射機會有大 量需求，于是提案將MD-81的機身縮短，成為一種117人座的客機。在1991年的巴黎航空展上，麥道與普惠共同簽署一份備忘錄，開發(fā)105人座，名為 MD-87-105的客機，隨后改名為MD-95。在1995年，美國的瓦盧杰航空（ValueJet，即現(xiàn)今的穿越航空）宣布訂購50架MD-95加上 50架選擇權(quán)。

1997年，麥道被波音并購后，業(yè)界認(rèn)為MD-95的計劃將會取消。然而波音卻宣布繼續(xù)MD-95的計劃，并且將其改名為波音717。

在九一一恐怖襲擊事件之后，空中旅行受到?jīng)_擊，波音宣布重新檢討717飛機的未來計劃。在審慎 的考量與討論之后，該計劃得以存續(xù)。盡管當(dāng)時訂單的狀況不盡理想，波音對717仍深具信心。其中之原因在于波音相信717非常合適100人座區(qū)間市場，并 深信其市場前景看好。此外，當(dāng)時，道格拉斯公司已經(jīng)在加州長灘（Long Beach）設(shè)有717專用的生產(chǎn)工廠。

時間證明了波音公司此一睿智的決定。最早使用717的航空公司對于該款飛機的可靠度相當(dāng)滿意， 乘客也偏好該型飛機，于是航空公司下了更多的訂單。在隨后的幾個月，717更加受到肯定。與BAe 146相較，717更加寬敞，有較高的航速及較低的營運成本，還有極高的派遣可靠度與低廉的維修成本。[1]舉例來說，717每6000飛行小時需要一次費時3天的C級檢修，但舊型的DC-9每次的C級檢修則需要21天；而配置在717上新型的勞斯來斯BR715推進器，最多只需要1個小時的零件換時間（其中2/3的零件只需15分鐘的更換時間）。

雖然717主要承襲DC-9/MD-80，但最大的不同是717配備線傳飛控系統(tǒng)（fly- by-wire），機上配備的勞斯萊斯BR715型推進器，完全由BAE System公司的電子控制系統(tǒng)所操控（FADEC - Full Authority Digital Engine Control），該電子控制系統(tǒng)來自于該公司改良前一代控制系統(tǒng)，加強操控能力而來。波音717僅需兩名機師飛行，在與MD-11共用設(shè)計的駕駛艙中， 配備有六組整合式的液晶顯示器與先進的Honeywell VIA 2000電腦。座艙面板設(shè)置一組電子儀器控制系統(tǒng)，兩組飛行管理系統(tǒng)，一組故障顯示系統(tǒng)，與一組全球定位系統(tǒng)。此外，航空公司還可以選購第三類儀器自動進 場落地系統(tǒng)。

在當(dāng)時，717的優(yōu)異表現(xiàn)使航空公司更加喜愛該機型，因而下了更多的訂單。例如，澳洲航空、夏威夷航空、中西航空。

波音也對許多大型的航空空司積極地推銷717飛機，其中包括德國漢莎航空與美國西北航空，盡管 該時西北航空已擁有為數(shù)不少的DC-9客機。波音公司甚至曾考慮將717機身加長，改造為717-300型，以搭載更多旅客，但擔(dān)心717-300會侵蝕 737-700型的市場而作罷。該時，波音認(rèn)為100人座區(qū)間市場的利潤足以支撐717，737-600與新一代小型737客機三種產(chǎn)品。雖然這些機型機 體大小相近，但波音認(rèn)為，737-600（與空中客車A318）適合長程航線，而重量較輕的717則適合短程的區(qū)間航線。

在2001年以前，100人座區(qū)間飛機的銷售市場競爭激烈，但之后幾個潛在的競爭者紛紛消失。 BAe取消了RJX計劃，該計劃是將BAe 146重新配備更先進的引擎。費爾柴德—多尼爾（Fairchild Dornier）則是取消了728/928的計劃。龐巴迪則是取消了全新的BRJ機型計劃，而改以較保守的更新90人座CRJ機型的計劃。而中國大陸曾計 劃與空中客車合作生產(chǎn)的一款100人座、稱為“AE-100”型的噴射客機，亦因為717的出現(xiàn)而無疾而終。市場上的競爭者只剩波音717，空中客車 （Airbus）的A318，與巴西航空工業(yè)的EMB 195。在當(dāng)時全球各航空公司區(qū)間航線的機隊主要由高機齡的雙引擎客機組成，其營運成本偏高，特別是DC-9，舊型的737與福克100。

在2001年，針對717與737，波音開始采用移動式的生產(chǎn)線，此生產(chǎn)方式有效地降低了制造的時間，因而降低了生產(chǎn)的成本。

在2000年，波音717獲得19筆訂單，2001年則是6筆。在2002年，盡管景氣蕭條，波音仍成功獲得32筆訂單。

波音公司在2005年1月宣布在出清手上所有717的訂單后，717將停產(chǎn)。波音公司指出停產(chǎn)的原因在于717的銷售業(yè)績低迷。

早在消息宣布前，在過去幾年，面對來自其他兩家區(qū)間客機制造商龐巴迪宇航公司與巴西航空工業(yè)的 競爭，波音已經(jīng)失去相當(dāng)多的訂單。例如，在2003年12月，當(dāng)時加拿大航空購買新的區(qū)間客機，在717、ERJ-170系列與CRJ之間，加拿大航空選 擇購買后兩者，讓波音痛失美金2.7億元的訂單。

717的設(shè)計源自MD-80/MD-90系列客機，這些都屬于大型客機。雖然其被設(shè)計成百人座 客機，但其操作及運作成本跟大型客機沒兩樣，算不上是支線客機。雖然其投產(chǎn)后銷路不俗，可是隨著市場上越來越多真正為支線市場而生產(chǎn)的支線客機后，717 比上（如波音737、空巴A320）航程及載客量不足；比下（龐巴迪CRJ200、CRJ900、巴西航空工業(yè)ERJ70-95）營運成本高，在市場上自 然處于劣勢。

717所面對最大的問題，是與波音其他機型并沒有共通性。飛機制造商往往會考慮將不同機型的飛 機，使用共同的駕駛艙配置或系統(tǒng)配置。對航空公司而言，班機共通性最大的好處，是可以降低營運的成本。例如，機師只需接受短期的機型轉(zhuǎn)換訓(xùn)練（例如一 天），即可操作通用駕駛艙系統(tǒng)的其他的機型。空中客車公司便將此概念大量應(yīng)用在該公司生產(chǎn)的飛機上。如A320窄體單走道客機，便與A318，A319與 A321為同一系列，之間具有很高的共通性。又如波音公司也將此一概念發(fā)揮在737-600、737-700、737-800與737-900。 Embraer在該公司的四種新機系列中，此采用的這樣的做法，其中，更刻意將此一系列的操作方式，設(shè)計得與717十分相近。

717與其他的機型沒有共通性，就連其前代的機型MD-80與DC-9也沒有關(guān)聯(lián)。盡管717的操作成本比A318省下10%，但航空公司仍認(rèn)為機隊中機型的共通性，可以省下更多的成本。

波音717共生產(chǎn)了156架，在2006年4月，最后一架717客機于長灘廠房出廠，并交付穿越航空。最后兩部717同年5月23日分別交付予穿越航空及中西航空。波音717是波音公司在南加州長灘廠房，所制造的最后一款的固定翼商用客機。

機型介紹

機型：	B717-200
代碼：	717
長度：	37.81米
翼展：	28.45米
高度：	8.87米
載客量：	兩級座艙106人
最大商載：	20噸
貨倉容積：	27立方米
最大油箱容量：	24609升
最大起飛重量：	50噸
最大航程：	2645公里
動力配置：	兩臺渦扇發(fā)動機
發(fā)動機型號：	羅爾斯-羅伊斯公司BR700系列BR715

座位設(shè)置：
座艙等級	前后間距	座位寬度	座位數(shù)量
頭等艙	37	18.5	8 recliner seats
商務(wù)艙			recliner seats
經(jīng)濟艙	30	18	115 recliner seats

B717-200點評